La importancia de la seguridad en los medios aéreos utilizados en la extinción Incendios Forestales Publicado en Guardabosques nº 37. Octubre de 2007. 
Por Nemesio Rodríguez. Piloto de helicópteros.
El agente forestal o medioambiental, en el desempeño de su labor durante la extinción de un incendio, alcanza distintos grados de responsabilidad que exigen un exhaustivo conocimiento de los medios a su disposición. 
Los siguientes aspectos se evidencian como especialmente relevantes:
- Normativa que afecta a los pilotos
- Helicópteros Restringidos
- Seguridad en la intervención
- Responsabilidades de los diferentes actores en un incendio
NORMATIVA
Al piloto de helicóptero que actúa en un incendio forestal le afectan o está sujeto a 3 tipos de normativa:
- La aeronáutica, que la dicta la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).
- La empresarial, que son las directrices que la empresa le marca al trabajador.
- La de la Administración para la que realiza el servicio.
En aviación hay varias leyes, decretos, normas, etc., que de una manera u otra regulan el ejercicio de la profesión del piloto y que está obligado cumplir. Así tenemos, a modo de ejemplo, la Ley de Navegación Aérea, el Reglamento de Circulación Aérea, la Ley de Seguridad Aérea, varios Reales Decretos, así como las llamadas Circulares Operativas de la DGAC. Existen dos cuestiones que nuestra legislación deja perfectamente claras y que afectan al trabajo que los pilotos desarrollan en los incendios.
La primera sería la que define qué es el comandante de Aeronave y lo que ello supone en cuanto a su ineludible responsabilidad sobre el pasaje y la carga, siendo su principal responsabilidad la seguridad de las personas que transporta, de los bienes y los daños que su actuación pueda ocasionar a terceros e incluso a la propia aeronave. “El Comandante designado por el empresario desempeñará el mando de la aeronave y será el responsable de la misma y de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del correo desde que se haga cargo de aquella para emprender el vuelo, aunque no asuma su pilotaje material.”
R.D.-Ley, de 16 de abril de 1999, que modifica los artículos 59 y 60 de la L.N.A., de 21 de julio de 1960.
Ver también el R.C.A., Libro VI, capitulo 1, puntos 6.1.1, 6.1.2 y 6.1.3 y la Ley de Seguridad Aérea, Ley 21/2003 de 7 de julio, BOE 162, Título IV, artículo 41, punto 2º.
La segunda norma es muy conocida: es la Circular Operativa 16 Bravo, y, en especial, su Anexo I. En esta Circular emitida por Aviación Civil, se refleja, entre otras cosas, las zonas de descanso de las tripulaciones en las bases, sus tiempos máximos de vuelo y de actividad por día y por mes, los descansos mínimos que debe realizar el piloto después de cada vuelo y las horas mínimas de descanso por día también. Esto es tremendamente importante para los pilotos ya que por unos o por otros, en muchas ocasiones, no se cumple o se les impone no cumplirlo. Debemos recordar las largas guardias a las que se les somete, de 12 horas diarias durante hasta 22 días seguidos o más, en el caso de quien incumple la norma. Estos exigen locales de descanso adecuados, respeto a los tiempos de vuelo, su inicio, duración y descansos, lo hacen porque independientemente de estar o no de acuerdo con lo que la normativa dice, es su obligación exigirlos. Todos los incumplimientos coadyudan al error fatal. Además de la normativa aeronáutica, los pilotos están sujetos a los dictados que les marca la empresa para la cual trabajan, unos vienen reflejados en el Manual Básico de Operaciones que debe estar debidamente aprobado por la DGAC. Pero además deben seguir algunas directrices, que no estando escritas, las marca el empresario.
Directrices que no siempre son claras o que incluso pueden ir, en algunos casos, en contra de lo que el cliente demanda. Obviamente el piloto deberá hacer oídos sordos a requerimientos ilegales o poco éticos en los que se llega a indicar al piloto para que retrase o disimule un inoperativo para que así la empresa no sea penalizada por el contratante.
Otro tipo de normas que les afectan son las demandas que establece quien contrata el servicio, sea el Ministerio de Medio Ambiente o las diferentes Conserjerías. Esto viene reflejado en los llamados Pliegos de Condiciones Técnicas y en algunos casos en Protocolos de Actuación. Estos documentos deben reflejar las condiciones en las que se debe prestar el servicio, y por tanto condicionan el trabajo del piloto. Deberían estar sujetos a Ley y deberían velar por la seguridad, algo que en demasiadas ocasiones no ocurre. Por ejemplo: la CO16B exige, tras recibirse el aviso de salida a un incendio, un tiempo mínimo de despegue de 10 minutos. Muchos pliegos exigen despegar en un máximo de 10 minutos. Por otro lado, casi nunca se entregan al piloto que realiza el trabajo o servicio, con lo que parece se quiere ocultar algo o dejar al profesional sin certeza ni límites donde poder tener unas referencias claras de cuales son sus funciones, obligaciones y derechos en el ejercicio de ese servicio. En cualquier caso, todos los elementos que intervienen en un incendio deben tener claro que en todo momento es el Comandante quien tiene el mando y la responsabilidad sobre su aeronave.
Aeronaves Restricteds ¿Qué son?
La Ley denomina “restricted” a las aeronaves que poseen un Certificado de Operación Especial Restringida, es decir, que sólo están autorizadas a realizar determinadas operaciones de vuelo y tienen prohibidas el resto de operaciones para las que no están autorizadas. La DGAC cuando otorga dicho Certificado Restringido, lo hace básicamente por su origen (fabricados para usos militares), por razón de sus “condiciones de Mantenimiento anterior” a la fecha en que se otorga el certificado que no avalan suficientemente su “buen estado”; al menos no como estado suficientemente bueno para realizar todo tipo de trabajos, singularmente el Transporte de Personas y no por motivos de su antigüedad, como se cree mayoritariamente. Son Restricteds básicamente, y como detalla una Instrucción Circular de Aviación Civil española, debido a su historial de mantenimiento, las aeronaves procedentes de las Fuerzas Armadas con Registros de Mantenimiento incompletos por usar componentes de origen dudoso. Es decir, que se las autoriza a realizar algunos trabajos, pero no todos, debido a que no cumplen los parámetros de seguridad que se pide a cualquier aeronave. Sin embargo y a pesar de que se prohíbe el transporte de personas en este tipo de helicópteros, la misma Instrucción Circular pone una excepción: “Cuando tal traslado sea necesario para la operación en cuestión, como es el caso de las personas o equipos necesarios para la lucha contra incendios desde la base de operaciones hasta el lugar del incendio”. Esta es una excepción que sólo se da en España y únicamente para este tipo de operaciones y, en teoría, de forma excepcional. Tal excepción dura ya más de 15 años. Existe, pues, una clara discriminación del personal de extinción en relación al resto de los ciudadanos españoles en el derecho a su seguridad, permitiendo sólo el traslado de la base hasta el incendio, y no al revés, cosa que se viene incumplimiento. La Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda realizó un concienzudo estudio para evaluar la economía de compra de estos helicópteros en contraposición a su inseguridad. Según este estudio publicado en su revista de septiembre del 2002, los Restricteds sufren 10 veces más accidentes y de 2 a 5 veces más incidentes; requieren 1/3 más de entrenamiento que otros helicópteros y el 95 % de sus horas de vuelo se realizan en operaciones de Trabajos Aéreos, al máximo de su esfuerzo. No ocurre lo mismo con las Autoridades españolas. Siendo la Administración del Estado quien otorga la excepcionalidad, y las Comunidades Autónomas (sólo algunas) las que contratan a este tipo de aeronaves restringidas, cabría preguntarse ¿qué intereses defienden las Administraciones? No es tan obvia la respuesta de que defienden lo público, pues aunque contratasen estos medios a un precio inferior a otros que sí disponen de todas las garantías, no estaría éticamente justificable someter a unos pocos trabajadores a un riesgo innecesario por un motivo sólo económico. Pero si además de esto, al contratar restringidos “no ahorran dinero público” (realmente los contratan al mismo precio) parece difícil justificar tal contratación, así como la reiterada defensa que responsables autonómicos realizan de tales medios. El verano de 2006, como en anteriores, los pilotos vivieron en sus carnes la inseguridad de estos helicópteros. Por todo ello, tanto desde la Asociación de Pilotos de Helicóptero como desde el Sindicato de Pilotos SEPLA, llevan 8 años denunciando la utilización de este tipo de helicópteros y que se transporte personas a bordo de ellos.
Los Restricteds sufren 10 veces más accidentes y de 2 a 5 veces más incidentes que otros helicópteros
SEGURIDAD EN LA INTERVENCIÓN
En un incendio forestal hay que sumar al riesgo propio del vuelo, el riesgo de la propia misión. La prevención del accidente es uno de los factores que más preocupa a los pilotos, pero estos no se suelen producir sin motivo. Siguiendo el modelo de la Pirámide de Heinrich y según estudios realizados en Francia se produce 1 accidente sobre 330 situaciones potenciales, pero antes se han producido 29 incidentes (sucesos que no llegan a afectar gravemente la aeronavegabilidad del helicóptero). Pero antes aún de esos incidentes se han producido 300 situaciones o fallos que, sin llegar a incidentes, han actuado a modo de aviso. Son los llamados fallos latentes, están ahí, y es función de todos, pilotos, mecánicos, bomberos, directivos, autoridades, etc.. prestarles atención, ya que en caso contrario se siguen sumando y al final por un pequeño motivo u otro desembocan en un terrible y desgraciado accidente, del que los necios echaran la culpa al piloto o a una racha de viento, simplificando e ignorando todas las circunstancias anteriores que venían avisando de que algo no iba bien.
En evitar un accidente intervienen varios actores, funcionando cada uno de ellos a modo de filtro para evitar o no la catástrofe:
Las autoridades aeronáuticas (la Dirección General de Aviación Civil) que actúa a través de la normativa, leyes, Circulares Operativas, Instrucciones Circulares, inspecciones, etc.).
La Administraciónque contrata un servicio, Ministerio de Medio Ambiente, Consejerías, etc. que actúan a través del diseño de la misión mediante los Pliegos de Condiciones Técnicas del contrato y de los protocolos o planes de actuación que deben estar de acuerdo con la normativa, tanto la aeronáutica como la de Prevención de Riesgos Laborales y de Seguridad en el trabajo.
Las compañías de helicópteros mediante el diseño y supervisión de la operación, desarrollo de cursos y reentrenamientos, así como de la correcta preparación de las tripulaciones.
Las máquinas. Hay una gran diferencia de prestaciones entre un helicóptero y otro, así como que su antigüedad y tecnología pueden aportar mayor o menor seguridad y eficiencia.
Las tripulaciones y su preparación, sean o no de vuelo, pueden aportar un aumento en la seguridad ayudando al Comandante. Un sencillo ejemplo sería que cuando el piloto llega a una zona, los forestales le avisaran de potenciales peligros como son tendidos eléctricos, torres, obstáculos, etc… El Comandante actúa como última barrera para evitar el accidente, su preparación, entrenamiento, experiencia, familiarización con la máquina, el terreno y la operación son el último recurso para evitar lo peor. Se puede observar como actúan o no las diferentes barreras que son responsabilidad de cada actor, o parte del sistema, para evitar o no un accidente de helicóptero siguiendo el modelo de James Reason. Muchos accidentes graves han ocurrido a partir de la concatenación de pequeños factores, o fallas, en diferentes partes del sistema. Es fácil echar la culpa de un accidente al que está asumiendo el último eslabón de la cadena, el piloto, pero debemos recordar algunas cosas. El exceso de los límites de presencia física o de tiempo de vuelo debido al tipo de servicio que se presta, incendios, emergencias, etc. Así como las condiciones de las zonas de descanso que se nos asignan. Que la elección de sobrepasar o no los límites les llegan sobrevenidas y que en ocasiones es tal el cúmulo de circunstancias que se podían, y debían, haber limitado antes por los otros actores, que es materialmente imposible pararlas todas una sola persona. Que como trabajadores de empresas privadas estan sujetos a un mercado laboral cautivo, con una alta estacionalidad y precariedad, además de estar sujetos a un monopolio que controla el 80 % del mercado. Estas y otras circunstancias deberían tenerse en cuenta a la hora de juzgar la actuación de los pilotos de helicóptero españoles. Tenemos una deficiente normativa que contempla muy escasamente los periodos de actividad, descanso y tiempos de vuelo, sobre todo si la comparamos con otros países de nuestro entorno, que tienen unas normas más claras y restrictivas en estos aspectos. Los horarios de las bases, con una disponibilidad de orto a ocaso, superan ampliamente en verano las 12 horas que establece la norma, ya de por sí abusivas. Estos horarios vulneran, incluso, los mínimos de descanso nocturnos a que tiene derecho cualquier trabajador. Las compañías programan sobre los máximos que permite la ley y no prevén refuerzos de las tripulaciones, o tripulaciones de reserva, por ejemplo en grandes incendios que duran varios días o semanas. El piloto acumula estrés, cansancio y llega a la fatiga, y llega lo inevitable y de manera sobreañadida… el accidente.
El piloto es la última y más delicada barrera para evitar la catastrofe
Deberíamos tener en cuenta que los helicópteros trabajan al límite, la operación se realiza muy cerca del suelo, a grandes temperaturas, con una baja densidad de aire, con las dos emisoras echando humo, ruido, poca visibilidad y gran concentración de tráfico aéreo en un reducido espacio, además del propio estrés que se produce ante la premura por atajar lo antes posible el incendio. Cuando el incendio se prolonga durante días, el cansancio físico y mental aumenta, los reflejos disminuyen y la percepción de la realidad se distorsiona. La importancia del trabajo en equipo y de las personas que intervienen en un incendio es fundamental. Las brigadas helitransportadas deben estar perfectamente entrenadas y formar un todo con la tripulación de vuelo, cada uno asumiendo su responsabilidad pero trabajando como un todo, esto solo se consigue con la continuidad y el entrenamiento, así como un conocimiento mutuo del trabajo del otro.
Si se pretende que los que se dedican a la extinción sean realmente especialistas, viviesen de esto y se dedicaran a ello más allá de 3 o 4 meses al año, al segundo año ya contarían con el entrenamiento suficiente. Lamentablemente, en muchas comunidades, el trabajo se organiza de forma temporal, el personal es cambiante y es difícil mantener el conocimiento mutuo sin entrenamiento. Aún en estos casos, desde el día de incorporación de los medios a las bases ya se les exige operatividad total. Esto no debiera ser así. Dado que no hay continuidad ni estabilidad en el trabajo, sería necesario al menos un período de una semana de adecuación, en la que pudiesen hacer las prácticas suficientes y que estas pudieran también realizarse dentro de la temporada operativa pero en los días u horas de menor riesgo. En este punto se debería tener en cuenta alguna recomendación, en concreto la 09/06, que hace la Comisión de Investigación de Accidentes en el informe IN 010/2005. Por la Rec 09/06, se recomienda a la Dirección General de Aviación Civil que regule aspectos de la formación necesaria, así como las funciones y responsabilidades en relación al vuelo de aquellos miembros de la tripulación requeridos para la operación, distintos de la tripulación de vuelo, que participan en las operaciones de extinción de incendios. Esta recomendación de la Comisión atañe directamente a los retenes, capataces, Técnicos o Agentes Forestales o Medioambientales helitransportados. El Jefe de extinción (Agente forestal o Medioambiental) debería conocer la zona e informar al piloto, así como conocer la idiosincrasia del trabajo y responsabilidades de los pilotos, siendo ésta la voluntad de Sepla y de Apythel. El piloto es la última y más delicada barrera para evitar la catástrofe; que un helicóptero accidentado no apaga incendios y que facilitando mutuamente el trabajo aumentaremos la seguridad.
RESPONSABILIDADES
El tema de las responsabilidades es complicado, sobre todo cuando estas no están claras, o se solapan, o incluso cuando las competencias de los diferentes actores en la extinción se confunden. La extinción de incendios forestales es un servicio público que presta la Administración pública mediante la contratación de medios privados. Nos encontramos pues con dos sistemas que buscan fines totalmente diferenciados, el servicio público busca el bien general, la empresa privada tiene como objetivo primordial la búsqueda del máximo beneficio. Las responsabilidades se dividen por tanto en 2 grupos: la Administración contratante y la empresa contratada. Esta relación viene dada por un contrato ganado mediante concurso público y regulado por un Pliego de Condiciones Técnicas. En algunos casos existe un Protocolo o Plan de actuación que en la mayoría de los casos no se le hace llegar al piloto. La figura del Jefe de Extinción tiene varias denominaciones y diferentes competencias asignadas dependiendo de la Comunidad que se trate, aquí intentaremos ver de una manera generalizada el punto de vista desde la cabina de pilotaje. El Jefe de Extinción es el máximo responsable y más directo de la gestión de los medios y estrategias para extinguir un fuego forestal. Es además quien debe tomar las decisiones más adecuadas para ese combate.
Muchos pliegos exigen despegar en un máximo de 10 minutos
Al gestionar los medios aéreos es quien decide cuando y qué medios aéreos son necesarios; para ello es importante que conozca sus características y la idiosincrasia del sector así como la legislación a la que están supeditados los pilotos. Es importante que conozca el territorio y que haya una buena comunicación, clara y concisa. La comunicación con los medios aéreos, las órdenes impartidas y las informaciones requeridas, deben realizarse única y exclusivamente por la frecuencia aérea y a través del coordinador aéreo de los medios aéreos. La frecuencia aérea es exclusiva de los medios aéreos. Es también el máximo responsable en los temas relacionados con la seguridad. En ocasiones la premura, la urgencia, la precipitación hacen que se le pida al piloto que exceda los límites de la máquina o los suyos propios, induciéndole a que roce o pase esos límites. El helicóptero, siendo un medio muy efectivo en la lucha contra los incendios forestales, también tiene sus límites, los cuáles varían en función de numerosos parámetros que cambian a lo largo del día: peso, temperatura, turbulencias, orografía, cansancio, visibilidad, etc., que se deben tener muy en cuenta a la hora de tomar decisiones. En algunas Comunidades son los Agentes Forestales y Medioambientales quienes tienen esta responsabilidad, incluso la de velar por la organización, inspección y supervisión de las bases e incluso en algunos casos de los medios aéreos. Los Agentes Forestales y Medioambientales son grandes conocedores del terreno y su entorno, del tipo de combustible y sus características. Es importantísimo que no se desaprovechen estos conocimientos ya que son fundamentales a la hora de elegir la estrategia para combatir el fuego. Una de las muchas utilidades del helicóptero es la de que, de vez en cuando, el Jefe de Extinción lo use también para tener una visión global del incendio y eso sólo se obtiene desde el aire. Así se hace en algunas Comunidades Autónomas.
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